E10.12
112-114-113 und wieder 110

Im Mai 1962  wurde der neue "Rheingold" geboren. Dieser sollte streckenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Hierfür musste die Getriebeübersetzung der vor diesem Zug eingesetzten E 10 auf l : 1,91 verändert werden. Um bei dieser Geschwindigkeit noch befriedigende Laufeigenschaften zu haben, mussten die entsprechenden Loks mit Henschel-Drehgestellen ausgerüstet werden. Es  wurde ein neuer windschnittiger Lokkasten entworfen.  Von Eisenbahnfreunden erhielt  diese Form fortan den Namen "Bügelfalte". Die Auslieferung erfolgte erst nach Einführung des Rheingoldes.  In der Zeit von Oktober 1962 bis März 1963 wurden die sechs Maschinen   (E 10 1265 - E10 1270) in den Betrieb der DB übernommen. Sie bildeten die Wegen ihres abweichende Getriebes  somit die Unterbaureihe E l 0.12. Der Rheingold-Express entwickelte sich schnell zum Superzug der Bundesbahn, deshalb entschloss sich die DB  den "Rheinpfeil" umzustellen. Da die bisherigen sechs E 10.12 nicht ausreichten bestellte die DB fünf weiter Loks in gleicher Ausführung. Die  fünf E 10.12er wurden zwischen Oktober 1963 und Februar 1964 als E 10 1308 bis E 10 1312 in Dienst gestellt. Die  E 10.12 waren bis zum Erscheinen der E 03 ( Baureihe 103) die Paradeloks der Deutschen Bundesbahn und wurde oft zu besonderen Anlässen, wie die Eröffnung weiterer elektrifizierter Strecken für Jungferfahrten  verwendet.
Zum 01. Januar 1968 wurde das neue, computerlesbare Nummernsystem der Deutschen Bundesbahn eingeführt. Die Baureihe E 10.12 bekam so die neuen Nummer 112. Die Betriebsnummern wurden beibehalten. Im Jahr 1968 wurden die letzten 20 Loks der dritten Bauserie abgelieferten bekamen gleich die neuen Loknummern 112 485 bis 112 504. Im Gegensatz zu den ersten beiden Bauserien bekam die dritte Bauserie keine Henschel-Drehgestelle mehr, sondern nur modifizierte Seriendrehgestelle, was später noch folgen haben sollte.
Sie kamen  vor TEE Zügen und anderen im hochwertigen Reisezügen zum Einsatz Als im Jahr 1972 die 103 kam, waren die Glanzeiten der 112 vorbei, alle hochwertigen Leistungen wurden nach und nach an die neue Superlok  abgegeben. Ihre Aufgaben bestanden jetzt überwiegend aus  Sonderzugverkehr, Nahverkehrs- und Eilzugleistungen. Aber auch Schnellzügen  und  InterCity duften sie noch ziehen. Die Haupteinsatzgebiete lagen Hautsächlich im Norden  Deutschlands, allerdings wurden die 160 km-Höchstgeschwindigkeit nur noch selten planmäßig erreicht. Ab 1984 kam die 112 erneut zu Rheingold-Ehren. Die DB hatte den Rheingold als letzten TEE-Zug einem grundlegenden Reddesign unterzogen. Äußerlich waren die Wagen durch einen orangefarbenen Zierstreifen zwischen dem roten und gelben Farben zu erkennen. Ab Sommerfahrplan 1984 wurde die 112 planmäßig vor dem Flügelzug von Mannheim nach München/Salzburg eingesetzt. Doch mit Einstellung des Rheingold zum Sommerfahrplan 1987 endete auch dieser Einsatz wieder. Ein neues hochwertiges Aufgabengebiet für die schnellen Loks gab es mit dem IC'85-Konzept. Der Baureihe 112  bespannte die IC  Linie 4 A von Hannover nach Oldenburg/Bremerhaven.Ende der Achtziger Jahre zeigten die mit modifizierten Seriendrehgestellen ausgerüsteten Loks der dritten Bauserie (112 485-504) vermehrt Verschleisserscheiningen im Bereich des Antriebes. Dies veranlasste die DB die Höchstgeschwindigkeit dieser Loks ab Oktober 1985 auf 140 km/h herabzusetzen. Um die Loks besser kenntlich zu machen bekamen die Loks zum 1.1.1988 die Baureihenbezeichnung 114.  Mit Herabsetzung der Geschwindigkeit wanderten die 114er in untergeordnete Dienste ab. Eine weitere Veränderung im Nummernsystem brachte das Jahr 1991. Bei der Umnummerierung der DR-Loks auf das bei der Deutschen Bundesbahn gültige Schema bekam die DR-Baureihe 212 die Nummer 112 zugewiesen. Die bisherige 112 wurde somit zum 1.1.1991 in 113 umnummeriert. Fehlende Ersatzteile führten im Juli 1991 zum ersten Abgang der Baureihe 114. Die im AW Opladen zur Ausbesserung weilende 114 494 bekam aus diesem Grund die Drehgestelle der mit schweren Schäden abgestellten (und 1993 ausgemusterten) 110 390 eingebaut. Da die Lok nun weitgehend denen der Serien-110 entsprach wurde die Maschine in 110 494 umgezeichnet.
Auch bei den noch für 160 km/h zugelassenen 113er traten Anfang der Neunziger Jahre vermehrt Getriebeschäden und Risse bei den Großzahnrädern auf. Das BZA München bestimmte deswegen mit Wirkung zum 20. Dezember 1991 die Herabsetzung der Geschwindigkeit auf nur noch 120 km/h. Das Bw Hamburg hatte nun keine richtige Verwendung mehr für die Loks und gab die Maschinen nach München ab. Mit der Umbeheimatung nach Bayern änderte sich das Einsatzgebiet der 113 radikal. Fortan bespannte die 113 vor allem Züge auf den Strecken von München nach Garmisch/Mittenwald. Sie ersetzte Lokomotiven der Baureihe 111, die nach Frankfurt und Düsseldorf abgegeben wurden. Mit Regionalzügen kam die 113 sogar über die Mittenwaldbahn bis nach Innsbruck.
Der nächste Schicksalsschlag traf die Baureihe am 30. November 1992. Da die Probleme mit dem Antrieb bei der Baureihe 114 auch mit 140 km/h bestehen blieben, beschränkte das BZA München auch bei dieser Baureihe die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. 
Doch die Schäden an den Großzahnrädern blieben trotz der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h bestehen. Da ein sicherer Betrieb der Maschinen nicht mehr gewährleistet war, wurde die gesamte Baureihe 114 mit Verfügung vom 12. März 1993 außer Betrieb genommen und wurden  abgestellt.
In den oberen DB-Etagen wurde Anfang der Neunziger über eine weitere Verwendung der ehemaligen Rheingoldloks nachgedacht. Der durch die Wiedervereinigung gestiegene Bedarf an Reisezuglokomotiven verhinderte eine Ausmusterung. Kurz vor Abstellung der Baureihe 114 war die Aufarbeitung der Baureihe 113 für 160 km/h beschlossen worden. Hintergrund waren die zu dieser Zeit vermehrt auftretenden Probleme mit den Loks der Baureihe 103.1. Bereits im März 1993 verließ die 113 309 als erste Lok das AW Opladen mit neuen Drehgestellen und Getrieben, die von der 110 244 gespendet worden waren, die diese noch von Ihrem Einsatz als Rheingoldlok 1962 besessen hatte. Die anderen Loks mussten auf die Lieferung der im Herbst 1992 bestellten neuen Zahnräder warten. Eine Aufrüstung der Baureihe 114 auf 160 km/h kam aufgrund der Seriendrehgestelle nicht in Frage (Die 113 hatte noch ihre Henschel-Drehgestelle!). Ein Überhang an 140ern bei gleichzeitigem Mangel an Reisezugloks und Güterzugloks mit elektrischer Bremse führte schließlich dank der großen Übereinstimmung der Einheitslokomotiven zu einem komplizierten aber sinnvollen Vorgehen. Eine 110 spendete ihren Antrieb (Fahrmotor und Radsätze) einer 114, die damit zu einer 110 wird. Der Lokkasten der Spender-110 wurde auf den Antrieb einer 140 gesetzt, so dass durch die bei der 110 bereits vorhandenen E-Bremse eine 139 entstand. Ausgemustert wurde dann der fehlerhafte Antrieb der 114 und ein Lokkasten einer 140. Aufgrund der Einheitlichkeit sollten nur Loks der Baureihen 110.1 oder bereits ausgemusterte 110.3 für den Umbau verwendet werden.
Der fehlerhafte Antrieb der 114 und der rostzerfressende Lokkasten der 140 wurden ausgemustert.. Ab Mitte 1993 kam der Umbau durch fehlende 140er allerdings ins Stocken. Die Ausmusterung von mehreren 140er aufgrund rückläufiger Leistungen im Güterverkehr ab Dezember 1993 löste auch dieses Problem. Ein Großteil dieser 140er.) wurden als Ersatzteilspender für die aus 110er entstehenden 139er verwendet. Neben dem AW Opladen beteiligten sich ab 1994 auch das AW München Freimann und das AW Dessau am Umbau. Im Frühjahr 1994 lieferte die Industrie die für die 113 bestellten Zahnräder. Die Zeitverzögerung war durch die aufwendige Einzelanfertigung der Teile entstanden. Um durch den Umbau nicht Probleme mit dem vorhandenen Umlaufplan zu bekommen wurde ab Sommer 1994 kein eigener Umlauf für die 113 erstellt. Die Loks liefen somit bei Bedarf im Plan anderer Baureihen. Allerdings kam es zu dieser Zeit beim Einsatz der 103 vor dem ICN mehrmals zu Zwangsbremsungen, weshalb die 113 bald die planmäßige Beförderung des Zuges übernahm. Bis September 1994 folgte der Umbau der 113 268, 310, 267, 311, 269, 265 und 266 in der genannten Folge. Die verbleibenden 113 270 und 312 konnten wegen verzögerter Ablieferung der Ersatzteile von Seiten der Industrie erst bis 1997 umgebaut werden. Ende 1994 wurde auch wieder ein Umlaufplan für die Baureihe 113 aufgestellt, der acht Lokomotiven benötigte und u.a. auch IC-Leistungen beinhaltete. Die Loks wurden dem Geschäftsbereich DB-Regio zugeordnet. Die Bahn  nahm aus diesem Grund die Loks zum 1. Februar 1998 aus fast allen hochwertigen Leistungen heraus. Danach bespannten die elf Münchner Loks fast ausschließlich Regionalzüge auf den Strecken nach Regensburg, Passau, Würzburg und Augsburg. Im Jahr 2000 gab es schließlich die  erste Ausmusterungswelle die 113 310 und ein Jahr später die 113 366 wurde Abgestellt. Überraschenderweise bekam die Baureihe 113 trotz der zwei Abgänge zum Sommerfahrplan 2001 beim Bh München Hbf einen neuen neuntägigen Umlaufplan. Bespannt werden vor allem Saisonzüge und Sonderleistungen des Reiseverkehrs. Eckpunkte des Umlaufplanes sind u.a. Dortmund, Hamburg-Langenfeld, Kehl (Rhein), Würzburg sowie Einsätze in ganz Österreich nach Innsbruck, Klagenfurt, Kufstein, Salzburg oder Villach, an die ungarische Grenze nach Hegyeshalom sowie an die italienische Grenze zum Brenner. Neben Regionalleistungen in und um München z.B. nach Murnau werden die Loks bei Langläufen von Villach oder München nach Hamburg oder vom Brenner nach Frankfurt stark in Anspruch genommen. Da nur noch neun Lokomotiven für den neuntägigen Plan vorhanden sind, wurden im Juni zusätzlich die 110 111, 112 und 114 nach München Hbf umstationiert.
Als Splitterbaureihe ist der weitere Bestand der Baureihe 113 trotzdem stark gefährdet. Der große Umlaufplan könnte auch ein Mittel sein, die Loks möglichst schnell aufzuarbeiten um eine baldige Ausmusterung der erst Anfang der Neunziger hergerichteten Loks zu rechtfertigen. Auch die umgebauten TEE-Loks, die heute als 110 durch die Gegend fahren, könnten schon bald erste Abgänge verzeichnen. Die Bahn hat angekündigt Lok und Wagenpark im Nahverkehr bis 2005 drastisch zu verjüngen. Dies könnte für ehemaligen Rheingoldloks ein baldiges Ende bringen.

Alle gebauten E 10.12.

[ Zurück ] [ Nach oben ] [ Weiter ]