Der Maschienenraum



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Foto ©Christian Rohrberg(CR)


Das größte Bauelement ist der Transformator, der aus Gründen einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung in der Lokmitte liegt. Es laufen zwei Maschinenraumgänge entlang der Seitenwände am Trafo vorbei.Wie man sieht, sind alle Teile von den beiden außen liegenden Durchgängen zu erreichen. Dies ist allerdings nur dadurch möglich, daß für die Fahrmotorlüftung Axiallüfter benutzt werden, die besonders platzsparend sind und direkt oberhalb der Fahrmotoren im Maschinenraum stehen. Mit dem Trafo verbunden sind jeweils das Schaltwerk und der Transformator-Kühler. Er saugt die zum Kühlen des Trafoöls benötigte Luft durch die Dachhaube an. Im Sommer wird die erwärmte Luft unterhalb des Fußbodens ins Freie geblasen. Im Winter erfolgt das Abblasen in den Maschinenraum, um diesen vor Vereisung zu schützen. Weitere Bauelemente sind die Fahrmotorenlüfter, die über jedem Fahrmotor im Maschinenraum untergebracht sind. Sie saugen die Kühlluft aus dem Maschinenraum an und leiten sie in die Fahrmotoren. Ein weiteres wichtiges Bauteil ist der Kompressor zur Erzeugung der Druckluft, die für die Bremsen sowie einige andere Bauelemente der Loks benötigt wird. Hier wurde zunächst ein Luftpresser der Firma Knorr vom Typ W 224 eingebaut. Als die Firma die Produktion dieses Gerätes einstellte, mußte die DB ab 1960 notgedrungen auf das Nachfolgemodell W 450 umsteigen, das zwar leistungsfähiger, aber auch lauter ist. Unterhalb des Maschinenraumes befindet sich der Batteriekasten. Er enthält vier Batterietröge mit je 13 Zellen. Die Panzerplatten aus Blei liefern eine Betriebsspannung von etwa 110 V.Fünf Stunden lang kann ein Entladestrom von 8 Ampere entnommen werden. Ärger bereitete in den ersten Betriebsjahren der Loks die Batterieladung. Der im Maschinenraum untergebrachte Laderegler  arbeitete nicht störungsfrei. Da auf den Führerständen der Loks anfangs kein Batteriespannungsanzeiger vorhanden war, merkte es der Lokführer nicht, wenn die Batterie entladen oder überladen war. Ohne Batteriespannung ließ sich jedoch keine abgestellte Lok in Betrieb nehmen, da sich die Stromabnehmer nicht heben ließen, und keine fahrende Lok schalten, da der Strom für die Nachlaufsteuerung von der Batterie geliefert wird. Mit Ladereglern der Fa. BBC, die in die Loks E 10 233 bis 242 eingebaut wurden, hatte man schon mehr Erfolg. Aber erst das AEG-Ladegerät ELH 511 - verknüpft mit einem Batteriespannungsanzeiger auf den Führerständen schaffte den Durchbruch. Diese Ausrüstung erhielten alle Loks ab E 10 269 Viele ältere Loks wurden nachträglich umgerüstet. Für die Widerstandsbremse besitzen im Maschinenraum zusätzlich Bremswiderstände mit Lüftern, die sich die Kühlluft aus dem Maschinenraum ansaugen und über eine eigene Dachhaube abblasen. Alle weiteren kleinen Bauteile sind in Gerätegerüsten untergebracht.

 


Foto ©Christian Rohrberg(CR)

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