Sicherheitseinrichtungen




Blick in eine Mechanische Sifa

 

Sifa, Indusi, ZBF und LZB

Bei den Einheits-Elloks der 1. Generation findet man Sicherheitsfahrschaltungen (Sifa) verschiedener Bautypen. Allen gemeinsam sind zwei Funktionen: _ wenn der Lokführer dienstunfähig wird, werden die Motoren abgeschaltet und eine Schnellbremsung eingeleitet, wenn in der Hauptluftleitung nicht genügend Druck vorliegt (z.B. bei einer Notbremsung, Zugtrennung oder Zwangsbremsung
 durch die Indusi) schalten die Fahrmotoren ab. Die erstgebauten Elloks der Baureihen E 10 erhielten wegabhängige Sifas eingebaut. Durch ein Getriebe, das von einer Lokachse angetrieben wurde, wurde sichergestellt, daß das Fahrzeug nach Ansprechen der Sifa nur einen Weg von 150 m ungebremst zurücklegte. Die Sifa sprach immer dann an, wenn der Lokführer keinen der im Führerraum vorhandenen Sifa-Knöpfe oder die Sifa-Fußtaste drückte. Diese Sifa hatte den Nachteil, daß ein ohnmächtig gewordener oder eingeschlafener Lokführer auf einem der Sifa-Knöpfe liegen konnte und somit ein Ansprechen der Sifa verhinderte. Daher wurden bald alle wegabhängigen Sifas mit einer (mechanischen) zeitlichen Überwachung nachgerüstet. Man spricht daher von einer Weg-Zeit-Sifa. Hierbei muß der Lokführer spätestens alle 30 Sekunden (vor 1971 alle 50 Sekunden) vorübergehend die Sifa-Taste loslassen. Eine derartige Sifa bekamen die Loks E 10 101 bis (1)268.Als die Halbleiterbauelemente zuverlässig genug waren, hielten sie auch im Eisenbahnsektor Einzug. So wurden zunächst Sifa-Geräte mit elektronischer Zeitüberwachung, schließlich auch mit elektronischer Wegüberwachung ausgerüstet. Dies geschah zunächst versuchsweise bei den Loks E 10 171, 178 und 213. Anschließend konnte diese Sifa serienmäßig in die Loks E 10 397 bis 440 und 466 bis 476 eingebaut werden.Ab 1967 erhielten alle Neubauloks eine Zeit-Zeit-Sifa. Bei ihr wird 2,5 Sekunden nach Ansprechen der Sifa ein Warnsignal (Summton) gegeben. Wenn der Lokführer innerhalb der nächsten 2.5 Sekunden keine Reaktion zeigt, wird schnell die Bremsung eingeleitet. Dieser Sifatyp arbeitet elektronisch. Der Sifa-Schaltkasten ist daher viel kleiner als bei der mechanischen Sifa und befindet sich im Maschinenraum, während er bei der mechanischen Sifa außen am Lokkasten befestigt ist. Die Loks E 10(110) 441 bis 465 und 477 bis 510, wurden mit Zeit-Zeit-Sifa ausgeliefert. Später wurden auch einige andere Loks, die nach schweren Unfallschäden neu aufgebaut wurden (z.B. 110 107, 118, 271 und 343) mit dieser Sifa ausgerüstet.
Als zusätzliche Sicherheitseinrichtung besitzen die erstgebauten Einheits-Elloks Indusi der Bauform J 54. Wie bei jeder Indusi-Bauform besitzen die Loks hierfür Fahrzeugmagnete in den Drehgestellen, die mit den im Maschinenraum untergebrachten Schwingkreisen für 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz verbunden sind. Überfährt die Lok einen, an einem Hauptsignal befindlichen Gleismagneten, dessen Schwingkreis mit der Frequenz 2000 Hz wegen der Signalstellung Hp 0 geschlossen ist, so wird dem entsprechenden Schwingkreis der Lok soviel Energie entzogen, daß iüx-r ein Relais die Schnellbremsung eingeleitet und der Fahr-mutorstrom abgeschaltet wird. Wird ein Gleismagnet mit einem geschlossenen Schwingkreis einer Frequenz von 1000 Hz überfahren, was an Vr 0 oder Vr 2 zeigenden Vorsignalen oder an Langsamfahrscheiben Lf l der Fall ist, wird dem entsprechenden Stromkreis der Lok soviel Energie entzogen, daß über ein Relais zunächst ein Zeitschalter in Betrieb gesetzt wird. Drückt der Lokführer nicht innerhalb von vier Sekunden die Wachsamkeitstaste, so spricht die Zwangsbremsung an. Betätigt er die Taste, so wird nach insgesamt 20 Sekunden überprüft, ob die vorgeschriebene Geschwindigkeit eingehalten wird. Wird sie überschritten, so tritt ebenfalls eine Zwangsbremsung ein.Gleismagneten mit einer Schwingfrequenz von 500 Hz dienen der Geschwindigkeitsüberwachung zwischen einem Vr 0 oder Vr 2 zeigenden Vorsignal und dem Hauptsignal sowie im Langsamfahrabschnitt. Wird solch ein erregter Gleismagnet überfahren, so spricht über den 500-Hz-Schwingkreis der Lok ein Geschwindig-keitsüberwachungsrelais an, das mit dem Tacho der Lok verbunden ist. Ist beim Überfahren des Magneten die Geschwindigkeit über 65 km/h, so wird die Zwangsbremsung eingeleitet.Bei den späteren Bauserien fand die Indusi-Bauform J 60 Verwendung. Bei dieser elektronischen (und daher verschleißärmeren) Anlage kann die Geschwindigkeit je nach Zugart und Bremshundertstel verschieden eingestellt werden, wobei die Einstellungen O, M und U möglich sind.Die Stellung O ist beispielsweise für schnellfahrende Reisezüge gedacht, bei denen mehr als 100 % Bremshundertstel vorliegen. In dieser Stellung wird bei der Vorbeifahrt an einem Vorsignal in Warnstellung die Geschwindigkeitskontrolle nach 20 Sekunden vorgenommen. Die Geschwindigkeit darf dann noch 95 km/h betragen. Bei der Stellung U hingegen, die für Güterzüge gedacht ist, erfolgt die Geschwindigkeitskontrolle erst nach 34 Sekunden. Die Geschwindigkeit darf dann noch 60 km/h betragen. Mit dieser Indusi-Bauform J 60 wurden E 10 250 bis 260 und  (1)269 bis 510 ausgeliefert. Viele ältere Maschinen wurden zwischenzeitlich auf diese Bauform umgerüstet. Eine weitere Sicherheitseinrichtung hatte 1959 Premiere. Es handelt sich um den Zugbahnfunk (ZBF). Mit seiner Hilfe soll ein ständiger Kontakt zwischen dem Lokführer und den Fahrdienstleitern möglich sein. Damit kann schnell vor Gefahren gewarnt werden. Auch können Störungen gemeldet werden.
Im Jahre 1959 wurde versuchsweise die Strecke Würzburg'"-Nürnberg damit ausgerüstet. Hierzu erhielten einige  Elloks ZBF-Ausrüstung (E 10 239 bis 244, 1308 bis 1312; ). Bei diesem Versuchsbetrieb war jedoch kein Selektivruf möglich. Dadurch konnte keine Lok einzeln angerufen werden, sondern auch Unbeteiligte hörten alle Gespräche mit.Der ZBF wurde in den folgenden zehn Jahren weiterentwickelt, wodurch neben dem Sammelruf auch die Selektivrufmöglichkeit gegeben wurde. Die neue Ausrüstung wurde ab Sommer 1971 getestet.  Da die Tests erfolgreich verliefen, wurden in kurzer Folge alle übrigen Strecken der DB auf ZBF-Betrieb umgestellt und alle Triebfahrzeuge mit der entsprechenden Ausrüstung versehen.
Als Voraussetzung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bei der DB wurden alle Strecken, die mit Geschwindigkeiten über 160 km/h befahren werden sollten, mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Da die Einheits-Elloks der ersten Generation nicht in diesen Geschwindigkeitsbereich vorstoßen konnten, benötigten sie keine LZB-Ausrüstung. Erst als beschlossen wurde, ab 1995 auf der Strecke Offenburg - Basel das Pilotprojekt CIR-ELKE (Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz) zu starten, war es nötig, alle auf diesem Streckenabschnitt eingesetzten Loks mit LZB 80/16 auszurüsten. Nur mit dieser Fahrzeugausrüstung ist es möglich, den Verkehr mit linienförmiger Zugbeeinflussung in Hochleistungsblöcken abzuwickeln. Die Lok 110 169 wurde als erste auf LZB umgerüstet, wobei auch die Führerstände beträchtliche Änderungen erfuhren. Die Lok läuft seit April 1993 im Probebetrieb. Solange die Strecke Offenburg - Basel noch nicht auf CIR-ELKE umgerüstet ist, werden die umgebauten Loks auf anderen Strecke mit LZB-Ausrüstung getestet. Um auf Strecken mit CIR-ELKE eingesetzt werden zu können, werden seit 1992 Loks der BR 110 auf Linienzugbeeinflussung LZB 80/16 umgerüstet.

 


LZB MFA in einer 110.3


PZB Schalter -Befehl-Frei-Wachsam-


Zurück ] Nach oben ] Weiter ]