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Das Elektrifizierungsprogramm
der DB der fünfziger Jahre umfasste auch die Entwicklung einer neuen Generation von
E-Loks. Dazu erstellte das Eisenbahn-Zentralamt München 1949 das Leistungsprogramm und die
Konstruktionsgrundsätze |
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Im Herbst 1950 wurden die Probeloks, inzwischen als E 10 bezeichnet, in Auftrag gegeben.
Fünf Lokomotiven (E 10 001 bis 005) wurden 1952/53 geliefert, die Unterschiede bestanden auftragsgemäß in der Art des Antriebes und der Steuerung der Fahrmotoren. Das im Verlauf der Erprobungen aufgestellte Typenprogramm, mit dem man von der geplanten Mehrzwecklok wieder Abstand nahm, sah auch zwei weitgehend identische, sich im Wesentlichen in der Getriebeübersetzung unterscheidende vierachsige Lokomotiven, für den
Schnellzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h als E 10 sowie für den Güterzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h als E 40, vor. |
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Zwischen der Aufnahme der Planung |
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Am 4. Dezember 1956 wurde die ersten Serienlokomotive E 10 101 ausgeliefert. Ihr folgten im weitgehenden Gleichschritt zur Elektrifizierung der Strecken, die weiteren Maschinen, um vor allem den hochwertigen Reisezugdienst zu übernehmen. |
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Die 110 setzten neue Maßstäbe im E-Lokbau. Kennzeichen hierfür waren die hohe Leistung bei niedrigem Gewicht, die geringe Schadanfälligkeit und Wartungsintensität, die eine erhebliche Vergrößerung der Wartungsintervalle ermöglichte, sowie die Bedienungsfreundlichkeit .Hierin waren sie ihren Vorgängern deutlich überlegen. Die guten Erfahrungen mit dieser Lok wurden bei der Konstruktion der Nachfolgebaureihen 111 und 151 genutzt, so dass bei diesen viele Bauelemente der 110 zu finden sind. |
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Im Jahre 1962 wurde die Geschwindigkeit der Fernschnellzüge " Rheingold" und "Rheinpfeil" auf geeigneten Streckenabschnitten im Rheintal von bisher 140 km/h auf nunmehr 160 km/h erhöht, wozu die E 10 239 - 244 vorübergehend mit einer geänderten Getriebeübersetzung der Drehgestelle und einer dem Wagenpark angepassten Lackierung in Blau-Elfenbein als E 10 1239 -1244 in Dienst gestellt wurden. Mit der Fertigstellung der Lokomotiven E 10 1265 bis 1270, welche die geänderten Drehgestelle nun erhielten, wurden die sechs ersten Lokomotiven im Herbst 1962 in die normale Serie eingegliedert. Die neuen Rheingold-Lokomotiven" wiesen erstmals einen neuen, wind schnittigeren Lokomotivkasten mit den durchgehenden Lüfterbändern auf. |
| Diese als "Bügelfalte" bekannte Form bekamen ab der 1964 gebauten E 10 288 alle weiteren E 10. Die E 10 1308 - 1312 von 1963/64 und, bereits EDV gerecht, die 112 485 - 504 von 1968, erhielten nochmals Drehgestelle für 160 km/h und die TEE-Farbgebung Rot-Elfenbein. Die 1963 in Dienst gestellten E 10 299 und 300 wurden als Erprobungsträger für die E 03 mit Drehgestellen für 200 km/h ausgerüstet |
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Bis 1969 stellte die DB 379 Loks der Baureihe E 10/110 sowie 31 Lokomotiven E 10.12/112 in Dienst. Dank ihrer Bewährung erreichte sie Stückzahlen, die unter den europäischen E-Lokbaureihen einmalig sind. Aber auch im Vergleich zu den Bundesbahn-Dieselloks nahmen sie eine Spitzenstellung ein. |
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So bildeten
die Baureihe E10 zusammen mit den E-Lok Baureihen E40/E41/E50 immerhin fast ein Viertel des Bundesbahn-Triebfahrzeugbestandes. Die Lokomotiven 110 107 und 271 wurden nach schweren Unfällen nachträglich zu |
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Wegen
des Verschleißes der E 10-Seriendrehgestelle erfolgte 1985 die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven 112 485 -504 auf 140 km/h, was 1988 zur
Umzeichnung in die Reihe 114 führte. Wegen verschleißbedingt schlechter
Laufeigenschaften verfügte das BZA München zum 5. Juni 1986 bei allen 110 eine
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 150 auf 140 km/h. |
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Eine nachträgliche Verknüpfung der Schwester-Baureihen E 10 und E 40 ergab sich mit dem Umbau der 139 134. Die
Güterzuglok erhielt 1985 die Drehgestelle der |
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Zwischen 1993 und 1995 wurden 18 Loks der Reihe 110 der Baujahre 1957
- 1963 unter
Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140 in 139 umgebaut. Die Drehgestelle der |
