die Vorserienloks



                             
110 005 im Bw Nördlingen am 1.9.91 ©W.L.Zahn 
 

Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 % mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 % mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. 
Nachdem anfangs der Bau von drei Vorserienloks ins Auge gefasst worden war, gab man, als die Finanzierung gesichert war, im November 1950 insgesamt vier Loks in Auftrag. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben:

110005imBwN÷rdlingen,26.3.89.jpg (20173 Byte)
110 005 im BwNördlingen am
26.3.89 ©W.L.Zahn 

Die Bauaufträge ergingen an folgende Firmen:

-
E 10 001 Krauss-Maffei und AEG
-
E 10 002 Krupp und BBC,
-
E 10 003 Henschel und SSW,
-
E 10 004 Henschel und BBC/AE


Vorserienlok 110 001 ©Axel Spille


Im Dezember 1950 bestellte die DB noch eine fünfte Vorserienlok mit der Betriebsnummer E 10 005, die baugleich mit der E 10 004 war. Im Gegensatz zu den ersten vier Vorserienloks, die umfangreichen Probefahrten und Tests unterzogen werden sollten, wollte man die fünfte Lok gleich im Plandienst einsetzen, um sie mit den Altbau-Elloks der BR E 18 vergleichen zu können.

Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005).

Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks.
Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen.
Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Doch waren es gerade die feinen Unterschiede in der Ausführung, die dem Eisenbahnfreund, der nicht ins Innere der Loks blicken konnte, am meisten auffielen. So zeigte die E 10 001 schon viel Ähnlichkeit mit den späteren Serienloks, denn sie war ebenso kantig wie diese und besaß auch zwei Stirnfenster. Die Schürzen waren jedoch an den Stirnseiten tiefer herabgezogen und verliehen, ebenso wie die niedrig liegenden Lampen, der Lok ein elegantes Aussehen.
Während auf einer Seitenwand nur acht Lüfteröffnungen in der Anordnung 3 + 2 + 3 zu finden waren, waren auf der gegenüberliegenden Seite die L, 3., 6. und 8. Lüfteröffnung durch Fenster ersetzt worden, um den Lichtzutritt zum Maschinenraumgang zu ermöglichen.

  • E10001.jpg (26004 Byte) < zum Vergrößern bitte klicken
    Die E10 001
    (Krauss-Maffei und AEG) besaß in Dienstgewicht von 83 Tonnen, eine Stundenleistung von 3.800 kW bei 94 km/h und Hohlwellengelenkstangenantrieb der Bauart Alsthom. Die Steuerung der vier Fahrmotoren geschah mittels einer Feinreglersteuerung mit motorischer Nachlauf Steuerung.

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    Die E 10 002
    (Krupp, BBC) wog 82 Tonnen und hatte eine Stundenleistung von 3.280 kW bei 79,3 km/h. Sie erhielt einen BBC-Scheibenantrieb, die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt durch eine als Potentiometersteuerung ausgeführte Nachlaufsteuerung.

  • E10003.jpg (23732 Byte)< zum Vergrößern bitte klicken
    Die E10 003
    (Henschel und Siemens) hatte ein Dienstgewicht von 80 Tonnen, eine Stundenleistung von 3.800 kW bei 91 km/h und einen SSW-Gummiringfederantrieb, wie er seit1950 in der E 44 038 erprobt wurde. Die E10 003, die E10 004 und die E10 005 hatten eine aus der E18 abgeleitete Front mit drei Fenstern.

  • E10004-005.jpg (34382 Byte)< zum Vergrößern bitte klicken
    Die baugleichen Lokomotiven
    E 10 004 und E 10 005 (Henschel und AEG) besaßen ein Dienstgewicht von 80 Tonnen und eine Stundenleistung von 3.440 kW bei 98 km/h. Ihr Antrieb war ein Kardan-Lamellenantrieb der Bauart Sécheron, die Steuerung der Fahrmotoren erfolgte wiederum durch eine als Potentiometersteuerung ausgeführte Nachlaufsteuerung.

 

Download der Vorserienloks 001-003 als pdf

Bei den Vorserienloks der 110 wurden verschiedene Konzepte ausgeführt, um Erkenntnisse zu erhalten über Leistungsfähigkeit und Laufgüte laufachsloser E-Loks im Schnellzugeinsatz. dementsprechend unterschiedlich sind auch die Daten dieser Prototypen: 

   

E10001.jpg (26004 Byte)

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E10 001

E10 002

E10 003

E10 004/005

Höchstgeschwindigkeit

km/h

130

130

130

130

Treibraddurchmesser

mm

1350

1250

1250

1250

Achsfolge

 

Bo'Bo'

Bo'Bo'

Bo'Bo'

Bo'Bo'

Länge über Puffer

mm

16100

16650

15900

15900

Stundenleistung bei Geschwindigkeit

kW

3800 [94]

3280 [79,3]

3800 [91]

3440 [98]

Dauerleistung bei Geschwindigkeit

kW

3680 [95]

3020 [84,6]

3600 [91]

3280 [100]

Anfahrzugkraft

kN

255

255

275

255

Dauerzugkraft

kN

123

128

143

118

Dienstmasse

t

83,3

82,1

80,3

80,0

Farbgebung: 
Allen gemeinsam war die Farbgebung: Lokkasten - blau mit weißen Zierstreifen, Rahmen und Fahrwerk - schwarz, Dach - silbern, Stromabnehmer und Dachleitungen - rot. Diese Farbgebung wurde auch für die E 10-Serienlok übernommen. 

Lokkasten:
Die E 10 002 hatte ebenso wie die E 10 003 bis 005 eine etwas rundlichere Kopfform. Auch erinnerten die drei Stirnfenster an die Vorgängerinnen in Form der E 18 und E 19. Sie war die einzige Vorserienlok, bei der die Führerstände Seitenfenster aufwiesen, je eines neben jeder Tür. Neben vier Lüfteröffnungen wies jede Seitenwand noch zwei Maschinenraumfenster auf, auf einer Seite in der Mitte zusammenliegend, auf der anderen Seite in zweiter und fünfter Position.
Die Lokkästen der Loks E 10 003 bis 005 waren weitgehend identisch, was auch nicht verwunderlich war, da sie vom selben Hersteller (Henschel) stammten. Sie besaßen drei Stirnfenster wie die E 10 002. Im Gegensatz zu dieser war jedoch das mittlere Fenster schmaler als die außenliegenden gehalten. An den Seitenwänden fand man bei der E 10 004 und 005 die gleiche Lüfteröffnungs- und Fensteranordnung wie bei der E 10 001. Bei der E 10 003 mussten auf jeder Seite zwei zusätzliche Lüfteröffnungen untergebracht werden.
Bei der Anlieferung waren die Loks noch mit zwei Lampen pro Stirnseite ausgerüstet, in die die roten Rücklichter integriert waren. Ab 1957 wurde wegen der Einführung des Dreilichtspitzensignals die Stirnleuchte nachgerüstet.

Führerraum:
Ein Blick in die Führerräume offenbarte große Unterschiede zu den Vorkriegs-Elloks. Da die Loks im Sitzen gefahren werden sollten, waren alle Bedienungs- und Überwachungselemente so angeordnet, dass sie vom Lokführer leicht eingesehen und bedient werden konnten. Die Anordnung war bei den Loks der verschiedenen Hersteller unterschiedlich. Die Anordnung bei der E 10 002 war am übersichtlichsten und wurde weitgehend für die Serienloks übernommen. Dagegen konnte die Gesamtgestaltung der Führerräume der E 10 001 am meisten überzeugen, so dass sie bei den Serienloks Pate stand. Entsprechend erhielten die Serienloks auch nur zwei Stirnfenster. Zwar hatte die Verwendung von drei Stirnfenstern den Vorteil, dass die Schäden, die bei Beschädigung eines Stirnfensters auftraten, geringer waren und das Auswechseln leichter vorgenommen werden konnte, doch bot die Ausstattung der Loks mit zwei großen Stirnfenstern den Lokführern bessere Streckensicht. Die Führerräume der Vorserienloks enthielten noch aufklappbare Liegen. Diese waren vorgesehen worden, da in den ersten Nachkriegsjahren für die Lokführer nicht genügend Übernachtungsräume zur Verfügung standen. Daher behalfen sich die Lokführer auf den Vorkriegs-Elloks damit, mitgebrachte Klappliegen im Führerraum aufzustellen oder Hängematten zu spannen.


Maschinenraum:
Die Aufteilung des Maschinenraumes war aufgrund der unterschiedlichen elektrischen Bauteile verschieden.

Drehgestelle:
Die Drehgestelle unterschieden sich , was zum Teil auf die unterschiedlichen Antriebe zurückzuführen war. Allen gemeinsam war die Leichtbauweise aus kastenförmig zusammengeschweißten Blechen. Sie waren miteinander elastisch gekuppelt. Damit wollte man erreichen, dass sie sich nach dem Kurvenlauf schneller gerade einstellten und beim Befahren einer Geraden möglichst keine Schlangenlinien fuhren. Auch sollte ein Aufbäumen der in jedem Drehgestell vorn laufenden Achse beim Anfahren unterdrückt werden. Als Achslagerung wurden Wälzlager eingesetzt.
Bei der
E 10 001 wurde eine Achslagerung verwandt, die sich in Frankreich bewährt hatte. 
Krupp entwickelte für die
E 10 002 ein neuartiges Drehgestell. In ihm waren die Achslenker als Doppellenker ausgebildet, so dass die Achsbuchsen einer Drehgestellseite von einem gemeinsamen Träger geführt wurden, der in der Drehzapfenebene so gehalten wurde, dass er um eine vertikale Achse pendeln konnte. Bei den von Henschel gebauten Loks E 10 003 bis 005 fand man Drehgestelle, deren Konstruktion sich an Schweizer Vorbildern orientiert hatte. Zwischen die Elemente der senkrechten zylindrischen Achsbuchsführung waren Silentblöcke gesetzt.

Antriebe:
Gravierende Konstruktionsunterschiede fand man auch bei den Antrieben der Vorserienloks. 
Die
E 10 001 besaß einen Antrieb der Firma Alsthom, den man als "Tanzenden Ring" bezeichnet. Bei ihm war der Fahrmotor fest im Drehgestellrahmen gelagert. 
Der Antrieb der
E 10 002 stammte von BBC und wurde ; Scheibenantrieb bezeichnet. Auch bei ihm war der Motor fest im Drehgestell gelagert.
Die
E 10 003 besaß den Gummiringfederantrieb der Firma SSW der für die Serienloks übernommen wurde.
Der Antrieb der
E 10 004 und 005 wurde von der Firma Secheron gefertigt und wurde als Lamellen-Antrieb bezeichnet. Er glich weitgehend dem BBC-Scheibenantrieb.

Die verschiedenartigen Bauelemente mussten sich in der Praxis berühren. Gleichzeitig (zum Teil schon vorher) wurden in Serienlokomotiven der Baureihen E 44 und E 94 einige dieser Bauteile eingebaut, um einen direkten Vergleich mit den alten, bewährten Bauteilen zu haben. So erhielten die E 44 038 in einem ihrer Drehgestelle den gleichen Gummiringfederantrieb wie die E 10 003 und die E 94 141 die gleiche BBC-Hochspannungssteuerung wie die E 10 002, 004 und 005. Die E 94 270 und 271 bekamen eine SSW-Hochspannungssteuerung, wie sie ab 1958 in der E 10 005 zu finden war.
Aus der Erprobung dieser Vorauslokomotiven leitete das BZ A München ein Programm mit drei Grundtypen ab: Eine Bo' Bo'- Type E 10/E 40 mit dem Dienstgewicht von 83 Tonnen und zwei Getriebe-Varianten als Schnellzuglok für 150 km/h und als Güterzuglok mit 100 km/h, eine leichte Bo' Bo' -Lok E 41 mit dem Dienstgewicht von 66 Tonnen und der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für den leichten Haupt- und Nebenbahndienst sowie eine Co'Co'- Lok E 50 mit dem Dienstgewicht von 126 Tonnen und der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für den schweren Güterzugdienst auf Steigungsstrecken.


Das BZA München führte zahlreiche Probefahrten durch, die häufig auf steilen Streckenabschnitten wie der Geislinger Steigender der Strecke Freilassing - Berchtesgaden erfolgten. Die E 10 003 konnte die Vorzüge des Gummiringfederantriebs sogar auf der Arlbergstrecke beweisen.
Noch im Auslieferungsjahr kamen einige der Vorserienloks zu großen Ehren. So wurden die Loks E 10 001, 002 und 004 auf der im Sommer 1953 stattfindenden Verkehrsausstellung in München
gezeigt. Die E 10 003 durfte dafür ein Jahr später, am 2. Oktober 1954. den Eröffnungszug auf der neuen elktrifizirten Strecke Nürnberg - Würzburg ziehen. Die E 10-Vorserienloks ereilte das gleiche Schicksal wie fast alle Prototypen. Kinderkrankheiten bereiteten oft Schwierigkeiten und zwangen zu häufigen Werkstattaufenthalten. Da sie kaum Teile besaßen, die in den Serienloks eingebaut waren, gab es Ersatzteilschwierigkeiten. Auch konnten sie wegen ihrer abweichenden Ausstattung nur in der Nähe des Heimat-Bw von entsprechend geschultem Personal gefahren werden. So kamen zwar in besten Zeiten Langläufe von Frankfurt bis Passau vor, meist beschränkte sich der Einsatzbereich der in Nürnberg stationierten Loks jedoch auf die Wendebahnhöfe Würzburg, Bamberg und Treuchtlingen. Die Loks hatten eine für Elloks geringe Dienstzeit von 22 bis 26 Jahren bei lediglich 2 bis 3 Millionen Laufkilometer. Glücklicherweise blieben zwei von ihnen (E 10 002 und 005) als Museumsstücke erhalten.

 

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