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In ihrer geschweißten Ausführung entsprechen die wagenbaulichen
Hauptkomponenten der Lok, der Fahrzeugrahmen, der Lokkasten und die
beiden zweiachsigen Triebgestelle, den Vorgaben für die Neubaufahrzeuge
der DB. Das Äußere war im Lauf der Jahrzehnte vielfachen Wandlungen
unterworfen. Ab der E 10 216 verwendete man Doppellampen und
Lüftergitter mit senkrechten Gitterstäben anstelle der bisherigen
waagerechten Lamellen. Seit Anfang der achtziger Jahre wurden die
Lüftergitter mit waagerechten Lamellen durch wartungsfreundliche Klatte
Gitter ersetzt, wobei die »Bügelfalten 110 ihr Lüftergitterband verloren
und ein Seitenfenster im Maschinenraum erhielten. Zur selben Zeit wurden
die Frontschürzen und Pufferverkleidungen abgebaut, die umlaufenden
Griffstangen durch einfache Haltegriffe ersetzt, ferner entfielen
weitgehend das silberne Dach und die Regenrinnen. Die Lokomotiven
verfügen über zwei Stromabnehmer DBS 54 mit Doppelschleifstücken. Als
Antrieb dient der Siemens-Gummiringfederantrieb auf alle vier Achsen.
Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt durch eine 28-stufige
Hochspannungs-Nachlaufsteuerung, ergänzt mit den Einrichtungen für die
fremderregte elektrische Gleichstromwiderstandsbremse. Ab 110 399 ist
ein 88W Hochspannungsschaltwerk mit Rundwähler und Thyristor
Lastschalter eingebaut. Im Dezember 1996 wurde in 110 446 die
konventionelle Wendezugsteuerung einer ausgemusterten 141 eingebaut, mit
der 1997/98 insgesamt 61 Loks ab 110 400 nachgerüstet wurden.110 475 und
110 476 erhielten versuchsweise Drehgestelle mit Flexicoil
Kastenabstützung, wie sie später bei der BR 111 Verwendung fanden. 110
107, 271, 343 und 360 besitzen Verschleiß-Pufferbohlen. Während der
Bauzeit der 110 wurde ihre Gehäuseform auf einen besseren
Luftwiderstandswert ausgelegt, der Knick der Frontpartie war der Grund
für den Spitznamen "Bügelfalte".
Mit den Loks 110 299 und 110 300 wurden Laufuntersuchungen gemacht in
Geschwindigkeitsbereichen um 200 km/h. An ihnen wurden unter anderem
auch verschiedene Drehgestellausführungen getestet. Die moderne
Lemniskatenlenker Bauform, die bei den weiteren Neubauloks wie 103, 181,
184, 151 Verwendung fand. Doch nach heutigen Maßstäben der Technik sind
heute die Loks veraltet. Die Halbleitertechnik erlaubt es,
Drehstromasynchronmotoren zu verwenden, die hohe Leistungen bei noch
geringerem Gewicht erbringen (Beispiele: BR 120,101,145 und ICE). Diese
kommen dank der Rückführung von Bremsenergie mit weniger Energie aus.
Auch sind die Drehstromloks universeller einsetzbar, was nicht nur die
Gestaltung der Umlaufpläne vereinfacht, sondern auch die Zahl der
benötigten Loks herabsetzt. Ein weiterer Pluspunkt ist die geringe
Verschleißmöglichkeit bei Halbleiterbauelementen gegenüber mechanischen
Schalteinrichtungen. Schließlich zeigt auch der Blick auf den
Führerstand einer modernen Lok die Fortschritte in der ergonomischen
Gestaltung.
Die Baureihe E 10 wurde mit möglichst vielen verschiedenen Bauteilen
bestückt, um deren Tauglichkeit zu prüfen. So ist es nicht
verwunderlich, wenn man in den Serienloks Bauteile verschiedener
Vorserienloks wiederfindet. Da sich der Aufbau des Lokkastens und des
Brückenrahmens in den Vorserienloks bewährt hatte, wurde er für die
Serienloks übernommen. Sie erhielten wie E 10001 nur zwei (beheizbare)
Stirnfenster, um dem Lokführer eine gute Sicht zu gewähren. Das
Dreilichtspitzensignal wurde von Anfang an eingebaut. In den ersten
Bauserien wurden die Rücklichter in die unteren weißen Lampen
integriert. Ein Umlaufrost sowie eine umlaufende Griffstange an den
Stirnwänden ermöglichten es dem Lokführer, die Stirnfenster mit der Hand
zu reinigen. Weiterhin wurden, wie bei den Vorserienloks, die Zug- und
Stoßvorrichtungen an den Stirnseiten des Brückenrahmens befestigt,
während die Seitenflächen eine deutlich andere Einteilung der
Lüftergitter und Maschinenraumfenster erhielten. Auf beiden Seiten wurde
in der Mitte ein Maschinenraumfenster eingebaut, das durch Verschieben
einer Hälfte geöffnet werden konnte. Beiderseits eines jeden Fensters
fand man nun je drei Lüftergitter mit waagerechten Lamellen. Die
Lackierung wurde von den Vorserienloks übernommen. Die Einrichtung der
Führerräume entspricht weitgehend der E 10002.
Die Drehzapfen der Serienloks wurden kräftiger gebaut als die der
Vorserienloks nachdem man bei einem Unfall mit E 10003 festgestellt
hatte, dass die Puffer weitgehend unbeschädigt blieben, die Drehzapfen
jedoch verbogen worden waren. Im Gegensatz zu den Vorserienloks
verzichtete man auf eine Querkupplung der Drehgestelle. Dass die
Serien-E10 den SSW-Gummiringfederantrieb erhalten haben, darf als mutige
Entscheidung der zuständigen Herren der DB angesehen werden. Im
Gegensatz zu den in den Vorserien-
iks eingebauten Antrieben, die sich bereits in Frankreich und in der
Schweiz bewährt hatten, war der SSW-Antrieb erst in einem Drehgestell
der E44 038 sowie in beiden hichgestellen der E 10003 gerade ein Jahr
im Einsatz, als die Entscheidung über seine weitere Verwendung gefällt
wurde. Man ent-schloss sich für ihn, da er in E 44 038 im Vergleich zum
Tatzlagerantrieb des zweiten Drehgestells ein deutlich besseres
Verhalten zeigte und in E 10003 bei Anfahrversuchen (z.B. 1953 auf der
Geislinger Steige und im November 1953 auf der Arlberg-Westrampe) im
Vergleich zu den anderen E 10-Vorserienloks seine Überlegenheit bewies.
Auch ließ er sich im AW leichter ein- und ausbauen sowie instandsetzen.
Allerdings konnte seine
Langzeitbewährung nur mit Schwingungstests bei der Firma SSW abgeschätzt
werden. Im Rückblick kann man feststellen, dass sich die mutige
Entscheidung gelohnt hat, denn der Antrieb arbeitet im
Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h immer noch zuverlässig, und der
Gummiverschleiß ist geringer als zunächst vermutet worden war. Anders
als beim Antrieb konnte man beim Motor nicht auf ein Exemplar der
Vorserienloks zurückgreifen. Die erhöhten Leistungsanforderungen, die
durch die Heraufsetzung er Höchstgeschwindigkeit von 130 auf 150 km/h
auftraten, konnte keiner der in den Vorserienloks eingesetzten Motoren
erbringen. Doch war es möglich, den SSW-Motor WB 358/21 der E10003, der
als einziger nur 12-polig ausgeführt war, durch die Heraufsetzung der
Polzahl auf 14 und die Anhebung der höchsten Motorspannung von 516 auf
540 V auf die gewünschte Leistung zu bringen. So entstand der neue Motor
WB 372/22. Er bewährte sich so gut, dass er in leicht veränderter Form
(bessere Isolierung) auch in den Einheits-Ellokbaureihen der zweiten
Generation - 111 und 151 - weiterverwendet wird. Der Motor hat eine
Nennleistung von 925 kW, die bei einer Motorspannung von 487,2V und
einem Motorstrom von 2.080 A erreicht wird. Das
Getriebe-Übersetzungsverhältnis beträgt 1:2,111.
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