Schwesterbaureihe
Neubau-Elloks der Baureihen E40,E41,E50

Schon ab 1952 wurde an einem Typenprogramm für Neubau-Elloks gearbeitet. In ihm war natürlich die Baureihe E 10 für den Schnellzugdienst zu finden. Ob sie auch für den leichteren Güterzugdienst zu verwenden war, sollten erst die Versuche mit den Vorserienlokomotiven zeigen.

Baureihe 150 Technische Daten: Achsformel: Co'Co' Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Wechselstrom Länge über Puffer: 19490 mm Breite: 3130 mm Höhe: 4620 mm Drehzapfenabstand: 9700 mm Raddurchmesser: 1250 mm Drehgestellabstand: 4450 mm Treibraddurchmesser: 1250 mm Bauart der Bremsen: K-GPmZ Stundenleistung: 4500 kW Anzahl Fahrstufen: 28 Getriebeübersetzung: 1:3,727 Anfahrzugkraft: 447 kN (zum Vergleich: BR 151: 443 kN; BR 152: 300 kN; BR 155: 380 kN) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit bei Std.-Leistung: 79 km/h Dienstgewicht: 125 t mit Tatzlager-, 128 t mit Gummiringfederantrieb Baujahre: 1957-1973 www.baureihe150.de

Für den schweren Güterzugdienst brauchte man eine Nachfolgerin für die E 94. Sie sollte die Baureihenbezeichnung E 50 erhalten. Um den leichten Verkehr, z.B. Nahverkehrszüge und Nahgüterzüge, kostengünstig befördern zu können, wollte man auf eine leistungsschwache Maschine als Nachfolgerin für die E 44 nicht verzichten. Diese als Baureihe E 41 vorgesehene Lok sollte auch als Ersatz für Altbau-Elloks auf bayerischen Nebenstrecken eingesetzt werden können. Daher durfte ihre Achslast 16 t nicht überschreiten. Andererseits mußte sie für den Dienst auf Hauptstrecken über eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verfügen.

Baureihe 141 Eigentümer:                     DB Regio Indienststellung:              1956 Hersteller Henschel, Krupp, BBC, AEG, SSW Länge ü. Puffer 15,62 m Dienstmasse (t):               66,4 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anfahrzugkraft: 206 kN

Also vor Beginn der Erprobung der E 10-Vorserienloks, dachte man an die Serienfertigung von Neubau-Elloks. Die Zeit drängte, denn bereits seit 1949 waren wieder Strecken elektrifiziert worden, so z.B. die Strecke Regensburg - Nürnberg im Jahre 1950.
Nach dem Vorliegen erster Versuchsergebnisse der E 10-Vorserienloks wurden umgehend die am Bau der Loks beteiligten Firmen beauftragt, Pläne für die Baureihe E 50 zu erstellen. Bereits 1953 lagen die Pläne vor, wobei die Ausführungen der Firma Krupp am überzeugendsten wirkten. Diese Firma erhielt im September 1953 den Auftrag für den Bau von 30 Loks dieser Baureihe. Die elektrische Ausrüstung hierfür sollte AEG liefern.

Bis Mitte 1954 hatte man aus den Messfahrten mit den Versuchsloks genügend Ergebnisse gesammelt, um das endgültige Typenprogramm zu erstellen. Es sah folgendermaßen aus:

    E 10 Bo'Bo' für 150km/h mit einer Leistung von  3240 kW für Schnellzüge
    E 40 Bo'ßo' für 100km/h mit einer Leistung von  3240 kW für Güterzüge im Flachland
    E 41 Bo'Bo' für 120km/h mit einer Leistung von  2200 kW  für leichte Züge
    E 50 Co'Co für100km/h mit einer Leistung von  4350 kW  für Güterzüge auf Steigungsstrecken

Wie man sieht, war das 1952 erstellte Programm inzwischen um die Baureihe E 40 erweitert worden. Die Erprobung der E 10-Vorserienloks hatte gezeigt, dass ihre Getriebeübersetzung bei der Beförderung von Güterzügen nicht vorteilhaft war. Es war zweckmäßiger, diesen Ellok-Typ in zwei Varianten zu bauen, eine mit geringer Getriebeübersetzung, die eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit aber höhere Zugkraft zur Folge hatte, und eine zweite mit größerer Getriebeübersetzung für höhere Geschwindigkeiten aber geringere Zugkräfte

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Im Gegensatz zu den E 10-Vorserienloks wurde für die Serienloks eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h festgesetzt. Damit wollte man sich den geplanten Bau der Fernschnellzug-Lok E 01 ersparen. Auch den Bau elektrischer Rangierloks hielt man inzwischen für unwirtschaftlich.
Für die BR E 41 war die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h festgesetzt worden. Dies war darauf zurückzuführen, dass man inzwischen für diese Baureihe ein erweitertes Aufgabenfeld vorgesehen hatte. Sie sollte außer auf Nebenstrecken schwerpunktmäßig auf Hauptstrecken eingesetzt werden und dort den leichten Reise- und Güterverkehr übernehmen. Da für die Nahverkehrs- und Eilzüge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h angestrebt wurde, musste die BR E 41 entsprechend ausgelegt werden.
Umgehend wurden die Firmen, die am Bau der E 10-Vorserienloks beteiligt waren, beauftragt, die Bauteile, die sich bei diesen Loks am besten bewährt hatten, konstruktiv zu überarbeiten, damit sie in den neuen Einheitsbaureihen Verwendung finden konnten. Die Federführung bei der Konstruktion der neuen Baureihen wurde aufgeteilt: 

    E 10: Krauss-Maffei/SSW, 
    E 41: Henschel/BBC, 
    E 50: Krupp/AEG

Da die Baureihe E 40 weitgehend der E 10 entsprechen sollte, war hierfür kein spezielles Konstruktionskonsortium nötig. Eine wichtige Vorgabe bei der Konstruktion der neuen Loks war die, dass möglichst viele gleiche Bauteile in den verschiedenen Baureihen verwandt werden sollten. So konnten die Fertigungskosten herabgesetzt und die Vorhaltung von Ersatzteilen verringert werden. Wichtig war auch die einheitliche Gestaltung der Führerstände. Damit wurde nicht nur die Ausbildung der Lokführer vereinfacht. Im Betrieb hatten diese beim Umsteigen von einer Baureihe auf die nächste keine Eingewöhnungsprobleme. Das Ergebnis der Planungen konnte sich sehen lassen. Rund 35 % der Bauteile, insgesamt mehrere hundert, waren bei allen Baureihen identisch. Die Konstruktionsunterlagen für alle Baureihen wurden allen beteiligten Firmen zugestellt, so dass jede Firma in der Lage war, jede der vier Baureihen zu bauen. Damit sollte erreicht werden, dass der große Lokbedarf möglichst schnell gedeckt werden konnte. Allerdings gab es zwei Spezialbauteile, deren Konstruktionsunterlagen von den Herstellerwerken gemäß einem Vertrag mit der DB nicht weitergegeben werden brauchten. Es war dies der SSW-Gummiringfederantrieb und der BBC-Hauptschalter. Diese Teile wurden also ausschließlich von den beiden genannten Firmen gefertigt.

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